2017年10月17日15:21 来源：光明日报
白芝勇在陕西韩城蒙（西）华（中）铁路集义隧道出口进行线路复测。侯若斌摄/光明图片
【十九大代表风采】
从普通的技校毕业生成为一个本科生，从工民建专业的学生成长为建筑施工精密测量专家，从普通工人成长为陕西省“技术状元”“全国知识型职工”“全国最美职工”“全国劳动模范”——18年来，党的十九大代表、中国中铁一局宝鸡（五公司）精密测绘公司高级测量技师白芝勇先后参与了30多条铁路、公路和各种基础设施建设的线路复测、工程精测工作。
精细 突破常规刷新规范
南京市纬三路过江隧道，全长3.6公里。在隧道出口，接收钢环以及外体已经建设好，留给盾构机出来的误差不能超过五厘米。
来到现场的白芝勇发现，由于是过江隧道施工，所以隧道出口、进口的基准点受到的影响就更大。在充分考虑沉降、偏压、潮涨潮落对基准点的影响情况下，白芝勇采用了即时基准点进行GPS定位、洞内交叉导线网、增加多个测量环、陀螺定向等多项技术手段。
“因为是第一次要求盾构施工达到如此高的精度，说实话，我自己心里也没有底！”但是能想的办法都想了，怎么办？关键时刻白芝勇看到了图纸上的竖井。竖井是在隧道施工中为了通风、增加工作面、设置检修孔等目的设置的一条垂直于隧道的施工孔洞，在盾构施工前已经完成了施工。于是，他利用竖井的位置，再引了一个GPS控制点，对经过这个控制点的参数再次进行复核检算。
最终，2015年7月，“天和号”“天和1号”孪生盾构机以刀盘周圈平均贴合接收钢环误差12毫米的高精度缓缓驶出长江南岸接收井，完成过江隧道贯通。
创新 持续领先行业水平
高铁施工要求精度高，尤其是轨道板整体道床的CPⅢ测量，精度误差要求达到3毫米以内。只有在这样的精度下，才能保证高铁在全天候的自然条件下安全高速运行。这3毫米的施工精确度，就由白芝勇团队来掌握。
在进行京沪高铁的整体道床CPⅢ精密控制测量时，白芝勇团队遇到了一个难题：不论怎么测，误差总是过大！原来，测量每次必须用的对中杆在设计时就有5毫米的误差。
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